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 Fiche: carbu, grandeur et décadence

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TNT

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 15 Avr - 12:10

Lord Bretta a écrit:

Après je crois qu'on pourra arrêter ce post, on aura fait le tour de ce qu'on peut faire avec nos petit moyens...
ben on fait quoi après.....
Sleep
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 15 Avr - 12:12

Onj roule et on fait des jonctions avec à manger et à boire ? punk
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TNT

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 15 Avr - 12:35

hummmmmmmmmmmm
ça me dit bien
punk
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robi_ben

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 15 Avr - 14:12

Et tout ceci pour UN gicleur...

Car n'oublier pas que lorsque le moteur est préparé, le gicleur de ralenti à autant d'importante que le gicleur principal.

Je m'explique:

Un gicleur de ralenti trop juste fera chauffer le moteur par manque de lubrification.
Donc va coloré la bougie de façon insistante.

L'arrét carburaition doit donc être fait après une GRANDE période à haut régime Wink

Sur les cross, on avait une technique un peu barbare, mais éfficace, d'après mon gourou de 2 temps...
ON remplace le gicleur principal par un simple boulon et on donne de tout petit coup de gaz bref (1/3 de la poigné en gros) ,ce qui nous permet d'ajuster parfaitement le gicleur de ralenti, à la couleur, et de mettre ce problème de coté...

(c'est important en cross, ça évite de serrer au premier saut à la coupure de gaz)

Reste ensuite le réglage du principal et de la richesse à l'oreille comme vous l'avez expliqué, avec une bougie moyenne; puis controle de la couleur, et control de couleur avec la bougie du grad eau dessus, et la bougie du grade au dessous et au dessus...

Mais pour l'huile, pas d'info à ajouter pour ma part....
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 15 Avr - 14:58

Citation :
Un gicleur de ralenti trop juste fera chauffer le moteur par manque de lubrification.
Donc va coloré la bougie de façon insistante.

Yes, on a déjà parlé plus haut du règlage de gicleur de ralenti, la technique marche plutôt pas mal.

Citation :
L'arrét carburaition doit donc être fait après une GRANDE période à haut régime Wink

Qui peut le plus peut le moins en effet. Pour être complètement honnête , les textes ( scoots, quad, 2T en général) disent qu'en 15 secondes à un régime stable on change la couleur de la bougie. Je l'ai effectivement vérifié.
Pour être complètement sûr , je fais systématiquement chauffer le moteur sur au moins 10 kms, et je ne fais l'arrêt carburation qu'après une ligne droite à régime constant d'au moins une minute.

Sur les moteurs très préparés ( ou les cross) comme indiqué précédemment, je laisse la main à des spécialistes du genre (allo, la RS team phone ) .
Après le stage 4 inclus, je passe.

Tes apports sont les bienvenus en tout cas, et si la prépa cross peut nous aider... cyclops
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M

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 19 Avr - 10:56

A mon tour :
Avec mon PX, moteur 200 d'origine, sans pompe à huile, mélange à un peu moins de 2% avec de la semi-synthèse de Super U et du SP95, bougie NGK B8ES, au bout d'une ligne droite d'environ 1,5 km poignée au 3/4 :

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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 19 Avr - 11:32

OK, noté merci ! Wink

principal 118?
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 19 Avr - 12:32

tant qu'on y est , les bougies :

Machines standards (tout les cylindres d'origines , stage IV compris- Kits basiques)
- en ville: NGK B7 / Champion N4

- route-autoroute: NGK B8 / Champion N3

Machines préparées (, cylindres bien modifiés- Kits pointus)
- en ville: NGK B8 / Champion N3

- route-autoroute: NGK B9 / Champion N2

rappel (grosso merdo):
- B7 / N4 bougies chaudes, conservent le chaleur pour assurer une bonne combustion dans la chambre, même à bas régime

- B8 / N3 bougies intermédiaires

- B9 / N2 bougies froides, transmettent la chaleur à la culasse pour assurer un bon refroidissement


Pour les mordus près du radiateur:
http://www.lambretta.co.uk/downloads/sparkplug.html
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BrunoM

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 10 Aoû - 7:57

Très bien tout ça ! Bon, en période de rodage ( cylindre - piston neuf), doit-on prévoir un gros gicleur et ensuite descendre pour le réglage final ( carbu origine Lambretta ) ? Ensuite, en règle générale, sur cylindre/piston/carbu sur pipe, il vaut mieux un gros carbu et petit gicleur principal, ou petit carbu (22) et gros gicleur ? J'imagine que la conso et les perf s'en ressente, mais est ce préjudiciable ?Rolling Eyes  je viens de monter sur un moteur de Jet200, un cylindre de Jet réalèsé en 70, et comme je suis pas au top en carbu, j'ai monté un DellOrto de 22. Les 1ers tours de roues semblent ok, je vais tâcher de rouler ces jours ci et je tiendrais au courant.drunken 
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 10 Aoû - 11:27

Et bé, que de questions...

En période de rôdage le problème est qu'il est difficile de faire un arrêt de carburation à 3/4 ou 4/4 de poignée, forcément.
Perso je monte un trop gros gicleur principal pour commencer, ca ratatouille évidemmment même aux 2/3 de poignée du rôdage, je descend à l'oreille jusqu'à un gicleur qui ratatouille plus et je reste là jusqu'à la fin du rôdage.
Alors seulement j'affine avec des arrêts de carburations.

Ta seconde question est bizarrement orientée...
La taille du carbu maximum est déterminée par la capacité maximum d'absorption du moteur ( volume de la chambre, temps d'ouverture de l'admission) et le débit maximum d'air en amont.

J'ai fait un essai sur un 230 avec boite à air d'origine et pipe en 25 d'un carbu bien règlé en 22 et d'un autre bien règlé en 25. Résultat des courses...vitesses de pointe identiques. Conclusion, j'en ai déduit que le facteur de restriction est l'arrivée d'air, le même essai serait différent avec un ram-air par exemple. Ce peut aussi être le temps d'admission (je sais que le pot peut prendre plus de tours)...

Pour répondre à ta question dans le sens où tu l'as posé:

- plus le carbu est gros plus la prise de tours peut être améliorée ( jusqu'aux limites de l'entrée d'air, du temps et du pot d'échappement, après tu salopes juste de l'essence partout); souvent la puissance max est la même mais la crête de puissance peut être plus large. Ce plus gros apport de mélange amène aussi un meilleur refroidissement de la chambre et ...un accroissement conséquent de la consommation.

- plus le carbu est gros, plus le gicleur principal est ... gros aussi.

- Ma méthode serait basée sur l'expérience: une fois le pot que tu veux définitivement fixé au moteur, rôdage terminé, monter un 22 et le règler pile poil. faire un relevé de consommation sur un plein sur route, puis un sprint au GPS pour connaitre sa vitesse max et sa vitesse de croisière à 75% de poignée. monter un 25, le règler et recommencer, puis un 28 etc...

-Traditionnellement un 225 si il a pas un temps d'admission et d'échappement de folie on le monte en 22 ou en 25. Si le pot aime bien les tours le 28 est envisageable

Je sais pas si ça t'aide.


Dernière édition par Lord Brett le Sam 10 Aoû - 11:36, édité 2 fois
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BrunoM

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Sam 10 Aoû - 11:30

Si si ça m'aide, explications simples yes sir 
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Mr Lunatic

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 13 Aoû - 13:12

punk 
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laughing boy

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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   Mar 13 Aoû - 18:53

j'ai retrouvé la boite de gicleurs mikuni !!!
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MessageSujet: Re: Fiche: carbu, grandeur et décadence   

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