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 Tuning "old school"

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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 28 Mar - 9:43

Pour reprendre ce qui se disait dans ce post, l'article du dernier scootering ( #274 décidément excellent) sur Ron Moss confirme ce que nous avions vu plus haut.

A savoir que les prétendues "règles de l'art" idéalisées/fantasmées aujourd'hui étaient à la fois très simples et assez empirique. Les éléments utilisés restaient très souvent proches de l'équipement de série.



David tu pourras aussi y trouver des infos intéressantes sur le diagramme du cylindre.

Ce qu'on avait dit sur les magasines d'époque et leur contenus technique est également mentionné à la fin de cet excellent article.

Pour infos Ron s'intéresse toujours beaucoup à la préparation moteur et garde toujours la même démarche et le gout pour les cylindres fonte.

Un grand monsieur, comme déjà dit. :bow:
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laughing boy

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 28 Mar - 10:58

le série 2 "jus" n'est pas mal non plus cheers
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ezekiel

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Dim 29 Mar - 13:51

.
Pour rester dans le sujet :

L'un d'entre vous à des infos sur l'ancienne conversion MBD 210cc avec piston de Kawasaki Jet ski ??

Je sais qu'il faut une bielle de 115 ou un vilo de TV 58X116mm.
Le piston Kawasaki 440 se trouve sur le net.
Un 200 stage 4 à réaléser, usiner la culasse............mais faut-il une cale sous le cylindre, revoir les diagrammes du cylindre, le raccourcir.........??
.
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BurzockClass

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Lun 30 Mar - 10:13

ou meme un bielle en 120 ... tu as l'adresse sur le net que je regarde stp

voir avec MB il vendent les bielle (japonaise) qui vont bien ...
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ezekiel

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Lun 30 Mar - 13:17

.
http://www.mbdevelopments.co.uk/lambretta/lt4.html

On à échangé quelques mails sur le sujet mais c'est pas clair, de plus il cherche à me fourguer le Kit KAWA d'un client qui l'a planté, de bonne guerre, apparemment sans être obligé de mettre une bielle longue..............mais c'est justement la version "very old conversion" selon ses propres mots, qui m'intéresse.
Je lui ai proposé de lui envoyer les pièces mais sa réponse en dit long : It is possible to use your parts, providing that you supply the correct parts, but I imagine that there will be hassle.........Laughing

A suivre........
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BurzockClass

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 31 Mar - 10:44

de toute maniére dans ce genre de conversion le pb est double ... les pistons jap n'on pas la même hauteur de compression que les pistons lambretta donc tu modifie notablement les diagrames si tu ne change pas la bielle et en plus les transfert lambretta sont legerment decalé...
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ezekiel

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 31 Mar - 13:56

.
.......j'ai pas suffisamment de pognon pour jouer à l'apprenti-sorcier, je vais partir sur un truc plus simple selon mes compétences, sans me ruiner.

(ce que j'aimerais fourrer mon nez chez des préparateurs pour voir et apprendre........ cyclops )
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Oliver

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 4 Avr - 3:12

Lord Bretta a écrit:
48 sur du 225 stage IV normal c'est certainement trop gros. C'est un diamètre pour des prépa plus violentes.

Le jetex en 22 ou 25.5 peut le faire effectivement pour du 225 , c'est classique comme config même si passée de mode ces jours ci, avec le jetting qui va bien ( voir MP).

Le Jetex c'est du 24,5 chez Tino !
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 4 Avr - 4:48

Il doit jouer la sécurité

Pour infos les ré-alésages max de dell'orto et jetex avant de tout niquer sont en général ( comme d'hab des exceptions peuvent confirmer la règle):

SH 20==> 21,7

SH22==> 26

Jetex 22==> 25.5

Avec un ré-aléseur compétent bien sûr
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BrunoM

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 7 Avr - 12:16

On m'a aussi conseillé un Dellorto de 26, qui serait amplement suffisant pour le type de piston que j'ai et la prépa. du cylindre+carter.
Je fais des photos des 2 prochainement.

Autre question, un pôt type "clubman" semble être un bon choix pour les conversions basiques ?
Mais lequel prendre scratch
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ezekiel

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 7 Avr - 12:35

.
La logique voudrait que ce soit le AF Rayspeed le meilleur rapport qualité/prix......déjà mieux que les big-bore sans marque (esthétique).........le KBA vient de la même chaine de montage que le AF (apparemment)............mais question résistance c'est du quitte ou double, j'en ai un (AF) qui à laché au bout de 3 ans, une chicane c'est barrée et à obstruée le pot...........à 110 ça fait désordre......voilà le résultat, il était comme neuf juste avant :

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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 7 Avr - 14:30

ezekiel a pratiquement tout dit.

La mort des clubman et des big bore c'est effectivement les bouts de chicanes qui finissent par lacher, après pas mal de kms en général.

C'est une surprise si on vérifie jamais son pot...No

La prudence et l'hygiène voudrait qu'on tombe son pot régulièrement pour au moins:
- nettoyer le pot, le secouer voir si un bout de chicane en sort et lui mettre un petit coup de peinture thermique.

- vérifier l'état de la transmission, de l'embrayage, de la tension de chaine, de cette dernière et des tendeurs etc...
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mar 2 Nov - 12:24

Il est temps de ré-ouvrir ce post puisqu'il y'a des gens que le sujet intéresse:

BrunoM a écrit:
Sur le site du TypeS equipé, il m'a semblé voir que beaucoup d'engin n'était pas que des 200 ( SX ou GP) mais plutôt des 125 ou 150 (spécial ou dl) ? Plus d'infos sur le sujet ? en fait, à l'époque de ces prépa. il y avait quoi de préparer comme scoot' pour les courses ? LI150, 125spécial, ou surtout du 200 ? Hmm

stypevince a écrit:
Tu parles du site Team S équipe ?

Les préparations ne se limitaient pas qu'aux 200 TV (GT), Sx ou GP (dl).

Dans sa brochure de 67, Arthur Francis propose une conversion sur base de SX 150.

http://www.teamsequipe.com/articles/af_brochure_1967.pdf

En 68, puis en 69, John et Norman Ronald ont couru sur des 125 à Man.
Special en 68 (avec Nev Frost) et GP en 69 (avce Nick Barnes).
Ces deux années sous la bannière team S équipe "sponsorisé par Arthur Francis.

Hope this helps,

Vince

Lord Brett a écrit:
Bien malin qui saura dire comment ils étaient préparés exactement.



Après, les modifications haut moteurs carbu échappement de l'époque sont connues dans les grandes lignes, comme ici par exemple



http://www.racinglambrettas.com/howthetdidit/articolo1.htm
Plein de bons conseils... et de beaucoup moins bon d'il y a 40 ans, en tout cas les fondamentaux sont là

Et surtout:


Mais le tuning old school n'est plus très trendy, hélas. adios

Lord Brett a écrit:
Sur un cylindre de 125 y'a pas grand chose à faire, si ce n'est l'emmener au diagramme du DL125, pratiquement le mieux qu'on puisse obtenir d'un cylindre de 125 lambret.

Pour le 150, le diagramme du S150/ DL150 est pas mal du tout, tu peux l'emmener en stage I (voit le lambretta tuning manual ). Si tu vas plus loin le résultat devient aléatoire (balance entre le couple et les tours) et la fiabilité...

La modif "Ancillotti" décrite plus haut me parait plus risquée...

Evidemment on peux toujours tailler dans tout les sens, mais pour un usage très précis ou/et très court alors.

Avec une carburation type DL150 ça arrange bien les bidons.
C'est l'échappement la question de nos jours...

J'ai aussi un ensemble cylindre/ culasse de 150 et une dremel de côté au cas ou...

stypevince a écrit:
BrunoM a écrit:
J'ai en effet ce petit fasicule bien intéressant et également celui sur les Vespa. yes sir
En fait, c'est surtout qu'aujourd'hui tout le monde ne montent que des 200 SxTVGP et cie, alors qu'en fait en regardant les photos sur le site teamSequipe on se rend compte que pas mal de gars roulaient en 125 ou 150 ( pas facile à voir). C'est l'absence de contre-amorto qui m'a fait regarder de + près. Voilà drunken
Bien sûr l'utilisation actuelle (circulation/voiture...) justifie pleinement le 200 ou le 186 mais afin de rouler " dans les clous" il y aurait moyen (en se sortant un peu les doigts) d'optimiser les très nombreux cylindre 125 qui s'entassent cheers
J'ai moi même cédé aux sirènes du 200.... Embarassed mais mon 150 d'origine n'est pas très loin au cas où Sleep

Les gars roulaient en 125, 150 ou 200 selon les catégories dans lesquelles ils courraient.

Un 125 peut-être (voir les victoires du team S équipe à Man en 68 et 69), un 150 certainement.

Ron Moss a utilisé un GP 150 avec un cylindre préparé par ses soins, carbu dellorto de 30, un "clubman " de chez Royspeed et une boite d'origine à Mallory Park avec une moyenne de 69mph (environ 110 kmh). Il gagna sa classe et fini 4eme au général face à des 225, qui le grattaient dans les lignes droites mais qu'il doublait dans les courbes...

Hope this helps,

Vince

Des news sur Arrow http://www.teamsequipe.com/

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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Mer 3 Nov - 14:12

Et ça repart

Oliver a écrit:
Gruyère à l'ancienne Idea :




Cylindre mieux travaillé que celui présenté dans un autre post.

S en addition des transferts classiques avec le même timing.
Re- travail bien carabiné de l'admission tant sur le timing que sur la quantité globale de mélange introduite/ boost.
Spigots modifiés.
Dommage qu'on ne voit pas l'échappement.
Doit être bien gourmand pépère...

Zock, qu'est ce t'en dis? cyclops
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BurzockClass

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Jeu 4 Nov - 6:28

je ne sais pas je ne vois pas les photos du bureau Exclamation

apres pour les amateur de prepa ancienne mais pas forcement old scool il y a MBDebveloppement qui à sortie tout une serie de photo de cylindre et piston et même carter sur leur page facebook :)

c que du bonheur !!!
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robi_ben

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Jeu 4 Nov - 11:51

Moi quand je vois ça je me pose la question de la durée de vie des segments, et le placement des ergots.
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Jeu 4 Nov - 12:15

robi_ben a écrit:
Moi quand je vois ça je me pose la question de la durée de vie des segments, et le placement des ergots.

C'est sûr, mais comme on le disait précédemment c'est peut être un moulin pour un usage précis ou limité dans le temps?
C'est sûr que vu le cumule d'ouvertures juste avant le PMB y'a risque...
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robi_ben

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 6 Nov - 8:25

C'est pas tant le nombre de lumière qui pose problème.
Tant que y'as des barrettes régulières, ça bouge pas (trouve une phot de cylindre de TZ tu verra que y'as encore de la place là ;-) )

Mais plu le passage des ergots.

Là ont est coté admission.
Les ergots ne peuvent pas être coté echapemment.
Ce doit être un mono segment, vu que y'as qu'une seul ligne qui peut allez (juste à droite de la lumière d'admission)

Pas de photo du piston par hasard ?
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Sam 6 Nov - 10:35

Faudrait voir l'échappement aussi, j'imagine qu'il est retravaillé , hors c'est souvent lui qui piège les segments si un peu trop ouvert dans un sens ou dans l'autre... sauf ajout de barette bien sûr.

Ca a l'air propre en tout cas. Shocked
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Dim 14 Nov - 9:46

laughing boy a écrit:
moi , j aimerais bien avoir des donnees chiffrees , quelle puissance a quel regime , le couple ???

Comme dit précédemment , tu trouveras en effet ce genre d'infos sur des prépas fontes 6/7T's dans le numéro 274 de scootering d' Avril 2009. En l'occurrence du supertune.





les deux prépas qui t'intéressent sont le SX200 en vert qui est une prépa originale pour "regularity trial" et une reconstitution d'un prépa début 70 en bleu encore plus course.

Jusqu'à 9000 rpm et pas loin de 20cv, quand même.

Le tout sur cylindres fontes Innocenti. Celà donne finalement une idée de ce qu'on pouvait atteindre à l'époque avec des méthodes...itératives dirons nous. Certaines solutions sont assez osées.

Pas mal de détails sur les modifs de diagramme, de pot etc sont page 147. Certainement l'article le plus disert sur le sujet.
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Lord Brett

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Dim 12 Déc - 11:17

Une adresse utile pour ceux qui voudraient calculer leur temps d'ouverture ou considérer l'effet d'un coup de Dremel sur cylindre de lambretta:

http://www.lambretta-images.com/archive/porttiming.php

Un outil indispensable.
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robi_ben

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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   Dim 12 Déc - 14:04

Celui ci est plus simple d'utilisation, et permet de bosser en degrès ou en mesure directe dans le cylindre Wink

http://www.race-base.com/2t-tools/steuerzeit/
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MessageSujet: Re: Tuning "old school"   

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Tuning "old school"
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